FCAはヒュンダイとの技術提携について交渉中

フィアット・クライスラー・オートモービルズはヒュンダイ自動車との技術提携に関して話し合っていることを明らかにした。この話し合いには合弁事業は含まれていないとされている。電気自動車が欲しいFCAとしては、最適のパートナーとなりえる提携である。<Automotive News Europe

記事の概要

フィアット・クライスラー・オートモービルズ(Fiat Chrysler Automobiles:FCA)はヒュンダイ(現代)自動車との技術提携に関して話し合っていることを明らかにした。

FCAのCEOであるSergio Marchionne氏は、

ヒュンダイ自動車と技術提携について話し合っているが、両者の合併協議はないし、合弁につながるものであるとは考えていない。

ヒュンダイからの部品はすでに購入しているが、他の点、特に変速機や水素の開発に興味を持っている。

と語っている。

記事では、Sergio Marchionne氏が合弁先として、長城汽車やヒュンダイ自動車に関心を持っていると報じられてきたことを伝えている。

また、分社化についても話しており、

分社化完了:

Magneti Marell:ライティング、エンジン、エレクトロニクス、サスペンション、排気ガスの部品を製造

Comau:工知能やロボット工学

来年中に分社化予定:

CNH Industrial:産業機械や商用車の製造・販売

フェラーリ:高級スポーツカーメーカー

分社化未定:

Alfa Romeo

としている。

また、ディーゼル排出ガスに対する罰金については、最近のフランス当局の主張に法的根拠はないと語っている。

考察

FCAとヒュンダイが技術協力を行うことはFCA側にとって重要なことである。

新技術に予算が取れないFCAにとって、電気自動車や燃料電池車両の技術を導入できることは利益になる。

フォルクスワーゲンの排気ガス不正以降言われていたことであるが、ディーゼルと電気自動車の両方に開発費を分配できない中小自動車メーカーにとって、他社が開発した技術を導入できることは大変助かることである。

電気自動車に向かって進んでいる現状を考えれば、技術提携相手としてヒュンダイの重要性は高いといえる。

また、ヒュンダイを経由して韓国の自動車部品メーカーからの調達も進むこととなり、FCAが問題としていた部品調達のコスト低減に役立つといえる。

ヒュンダイにとっても、開発費をかけた電気自動車や燃料電池車両の技術を他社に提供することにより、開発費の回収が図られることになる。

ある意味で、適した組み合わせであるといえる。

また、Sergio Marchionne氏は最近のフランス政府のディーゼル排気ガス問題に関しての対応に不服があるようである。

この根底には、FCAは決められたルールを守っていたのに、ルールを変更して訴えるのは不当であるとの考え方があるのであろう。

実際に、当時のルールにFCAの車両は適合しており、ルール違反にはなっていない。

問題は、ルールに規定されていない領域で、意図的に排出していたのか否かである。

これは倫理的な問題となる。

意図的に排出していたのであれば倫理的に問題が発生する。

最終的には、ある程度のところで落ち着くことなると思われる。

中野技術士事務所

FCAのクライスラー・パシフィカが消費者団体からクレームをつけられている

フィアットクライスラーが、消費者団体からクレームをつけられている。クレームはエンジンストールであり、GMのイグニッションスイッチリコールと同様な事象になるとされている。現状でその真偽は不明である。<2017年11月20日Automotive News

記事の概要

フィアットクライスラー(FCA)のミニバンである2017年型クライスラー・パシフィカ(Chrysler Pacifica)が消費者団体から訴えられている。

訴えている消費者団体はthe Center for Auto Safetyである。

the Center for Auto Safetyは国家道路交通安全局(NHTSA)に対してクライスラー・パシフィカを捜査してリコールするように訴えている。

NHTSAのホームページに訴えられている内容によると、症状は以下のとおりである。

様々なスピードやアイドリングの最中にエンジンストールが発生する。

その結果として、ブレーキやステアリングなどのアシストが失われる。

the Center for Auto SafetyのエグゼクティブディレクターであるJason Levine氏は以下のように述べている。

フィアットクライスラーは故障原因を特定していないにも関わらす、クライスラー・パシフィカに乗り続けるべきであると述べている。

これは、ユーザーを衝突試験のダミーとして扱っており、受け入れがたい行為である。

フィアットクライスラーが原因を特定するのを待つのではなく、国家道路交通安全局はthe Federal Motor Vehicle Safety Actに基づいて対応すべきである。

国家道路交通安全局にthe Center for Auto Safetyが提出したレターには、『4月以来、パシフィカの失速問題は内部的に知られていたが、自動車メーカーはまだ原因を特定していないため、リコールを発行していない。』と述べている。

記事では、the Center for Auto Safetyは、フィアットクライスラーがラダーシャーシ車両において車軸の後方に燃料タンクを配置していた件に関してのリコールにおいて、中心的な役割を担っていたことを伝えている。

考察

現状でリコールに至っていないが、クレームは多数寄せられているようである。

オバマ政権下であれば即時に調査が入る状況であるが、トランプ政権下でどのように対応するか不明な状況である。

しかしながら、走行中にエンジンストールしたことが事実であるとすれば、大きな問題である。

多数の死亡者を出したGMのイグニッションスイッチリコールの問題のように、ブレーキもステアリングも動作に多大な力が必要となり、衝突してもエアバッグが動作しなくなる。

現状で死亡事故は報告されていないようであるが、本当であれば死亡事故が起こっていても不思議でない状況である。

現状で原因が不明であったとしても、現実に発生していることが確認されたら、何らかの対応が必要になると思われる。

フィアットクライスラーは早期に対応を考えたほうが良い状況であるといえる。

ただし、社内実験で再現できないから安全であるは通用しない。

トランプ政権で甘い対応となったとしても、GMやタカタの例でも分かるように、政権が変わったら再調査をされる可能性もある。

現にフィアットクライスラーはオバマ政権下で過去にクローズしたと考えていた事象でリコールさせられた経験があるのであるから、何らかの対応を行うものと思われる。

うやむやのままにしておくと、あとで痛い目を見ることになる可能性があるから、否定なら完全否定を行うものと思われる。

中野技術士事務所

ディーゼルエンジン不正の共同被告に名前を連ねるBoschへの不信

GM・VW・FCA・Mercedesの排気ガス不正問題の損害賠償裁判においてBoschは共同被告に名前を連ねているが、その裁判においてBoschは自動車メーカーから強いられて実施したという立場よりも共同正犯的に活動していると原告から訴えられている。その中で、defeat device(無効化装置)の機能の発覚を妨げることに手を貸していたと訴状に記載されている。現状でBoschはTier1であることを理由に、当初は自動車メーカーの責任であるとうったえていたが、それも通用しなくなる可能性が出てきている。それは、とりもなおさず、タカタで問題視されたTier1の責任と同じ方向に進んでいると考えることができる。 <2017年5月26日Automotive News

記事の概要

GM(ゼネラル・モータース)とBosch(ロバート・ボッシュ)を共同被告とするディーゼルエンジンの排気ガス批正に伴う損害賠償において、原告側の訴状にいてBoschの役割に関して以下のように述べている。

  • defeat device(無効化装置)の開発
  • defeat device(無効化装置)の真の絹を米国規制当局が明らかにすることに対する妨害

この中で、Boschの代理人は、『メーカーとBoschがエンジンを調整して排気試験を不正行為するような形でソフトウェアを提供した』ことを認めている。

また、FCA(フィアット・クライスラー)のケースでBoschは、以下の行為を行ったとされている。

  • defeat device(無効化装置)の開発
  • 係争中の20件中の1件において、排出ガス規制システムを維持しながら性能を向上させる方法を見つけるのではなく、汚染物質の実際のレベルを隠すことを約束

現状でBoschのディーゼル制御を用いて排気ガス不正を行ったとされる会社が4社となっている。

考察

Boschの米国市場での信頼性が揺らいでいる。

現状で、GM・FCA・Mercedesともに故意であることを否定している。

つまり、排気ガス規制を破ろうとしたのではなく、Boschの装置を搭載したら結果としてそうなった主張しているのである。

現状でどこまでが正解であるかは不明である。

当初のVW(フォルクスワーゲン)の不正においては、Boschは以下のように主張している。

  • defeat device(無効化装置)の開発はVWの要求に従って実施
  • defeat device(無効化装置)は実験用の機能
  • 実験用の機能を製品に搭載したのはVWの強い要望があった故
  • defeat device(無効化装置)に商用車両への搭載は違法であることをVWに伝達

つまり、VWの主導で実施されたということであり、Boschに責任はないとの主張である。

ただし、ここまでくると、Boschは違法な機能を積極的に売り込んでいた可能性が出てきたといえる。

当然のこととして、自動車の環境性能に対して責任を持つのは自動車メーカーである。

なので、Boschが主張するように自動車メーカーが選択して搭載したことである。

しかるに、このように数社に対して売り込んでいたことが事実であれば、安価にディーゼル車両の排気ガス規制をパスする裏道を伝授していたと勘繰られても不思議ではない。

何より、VWに対して『警告』までした機能を他社に搭載することはおかしなことである。

つまり、クリーディーゼルの普及と自社の売り上げのために環境という『公益』を無視する行いを実施した可能性が高い。

米国において、タカタの例を見るまでもなく、自動車メーカーの責任である完成車両に対して、部品メーカーも責任を問われる可能性が高くなっている。

タカタの例: エアバッグが異常爆発して死傷者を出した問題に対して、当初においてタカタは自動車メーカーの要求に適合した部品を納入しているだけであり、責任は自動車メーカーにあると主張していたが、これが米国議会で反発を招いて現状のタカタとなる理由の一つとなっている。 つまり、部品メーカーは安全や環境(=公益)を阻害することを知っているのに放置した場合に、その仕様が自動車メーカーの要求に適合しているとても責任は問われることになる。この点がタカタの倫理的な問題となる。

現状の状況を考えると、Boschは違法となることを知ったうえで売りつけたことになる。

百歩譲って、VWの場合はVWからの強要であるとしても、その他の会社に対しては『違反になることを知ったうえで売りつけた』ことになる。

米国においてBoschの倫理的な信用は落ちつつあるといえる。

ただし、タカタのようにはBoschはならない。

なぜならば、資本力が違うので、このことが社運を傾けるレベルが異なることがある。

損失の規模は大きいが、それに耐えうる体力を持っているのである。

もう一つの大きな違いは、Boschは倫理的な知識があった上で違法行為を実施している可能性(違法行為を行ったとは断定されていない)があるので、どこが問題であるかを理解して対応が可能である点である。

この点がタカタと大きな違いになる。

タカタは法律を守れば問題ないと考えて、現在に至っている。

欠陥のあるエアバッグを出荷した当初は、タカタに法律違反は無かった。

いくつかの自動車メーカーに提出した試験結果に誤りがあったとされる部分があったにせよである。

タカタは自動車メーカーとの契約の範囲内で部品を供給していたのであり、言われたものを作っていただけである。

つまり、当初のBoschの主張と同じである。

ただ、異常爆発が発生することを理解したうえで、それを放置して従来の主張を繰り返したために、現状の状況になったのである。

法律を狭義に解釈するならば、タカタは法律に違反していないといえなくもない。

これに対して、Boschは早々に倫理的な対応をとるであろうから、一時的に攻撃されたとしても復活する可能性がある。

今までは、社会に対して責任を取るのは自動車メーカーであったのであるが、タカタの事件以降においては部品メーカーも問われることなってきている。

それなりの倫理的な対応をとることができれば被害は限定的となるが、それがわからないと多大な被害を被ることになるのである。

リコールや訴訟問題で日本のメーカーに比べて欧米のメーカーに対する対応が易しく見えるは、倫理的な視点からこの問題を見ていないために感じることなのである。

中野技術士事務所

FCAがソフトウェア不良によるエアバッグとプリテンショナーシートベルのリコールを実施

FCAはソフトウェア不良により発生するエアバッグとプリテンショナーシートベルトのリコールを実施した。FCAはリコールが怠慢であったとして監視されている立場であるので、早期のリコールであることを強調している。 <2017年5月12日Automotive news

記事の概要

FCA(フィアット・クライスラー・オートモービルズ)は、全世界で125万台のリコールを発表した。

これは、ソフトウェアのバグであり、サイドエアバッグとプリテンショナーシートベルトを無効にする可能性があるとしている。

FCAは、このエラーに対応するために、影響がある車両のECUのプログラミング修正を行うとしている。

FCAは以下のように述べている。

  • この修正に関連した報告として、死亡事故が1件と怪我の事故が2件ある。
  • そのうちで、2件に関してはエラーが発生したことが確認できていない。
  • 上記の2件には死亡事故が含まれる。
  • このプログラムはどこがつくったかについては明らかにしていない。
  • FCAは積極的にリコールを実施していく。
  • リコールは6月後半に開始される。
  • 運転中に影響を受けた車両にエラーコードが表示された場合、一時的に車両の電源を切って問題を解決できる可能性がある。

対象車両は、

  • 2013-16年型Ram 1500および2500:102万台
  • 2014-2016年型Ram 3500:米国216,007台・カナダ21,668台・メキシコ21,530台・北米以外に残りの台数

である。

考察

常に発生するエラーではないようである。

一時的に車両の電源を切って問題が解決する可能性があるとしているので、メモリーに何らかの値が入った場合のみに発生する問題であり、電源を切って初期化できれば解消するようである。

このようなエラーの発見は大変難しいものであり、ECUに組みあがってから確認するのは非常に難しいものである。

確認するとしたら、組む上がる前のソフトウェアユニットで確認して、それらの組み合わせから調べる方法が必要なものである。

多分、ECUになってから試験で発見するためには、試験時間が膨大にかかるものであろう。

これらのバグを洗い出すためには、入出力のデータの関係性を確実に明らかにしておく必要性がある。

これらのバグであってもリコールが必要であるということになるので、ソフトウェアの試験も組みあがる前の試験が重要であるということである。

以前のFCAであれば、このようなバグは発生件数が少ないとしてリコールを実施してこなかったのであるが、NHTSA(国家道路交通安全局)から監視されている立場であるので、リコールに積極的に名ラザロ植えない状況なのであろう。

タカタのエアバッグリコールとGMのイグニッションリコールが続いた結果として、米国ではリコールに対して厳しくなっているので、このようなリコールも対応する方向になっていくかもしれない。

中野技術士事務所