事務所ブログ

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記事をベースに、技術的および倫理的(主に安全面)に関して記載しております。

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所長

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Hereが無線によるソフトウェア更新の会社を買収予定

HEREは無線によるソフトウェア更新プログラムを提供するドイツの企業であるAdvanced Telematic Systems(ATS)を買収する予定であることを公表した。契約の内容は2018年の初めに公開される予定である。自動運転に関してドイツの自動車メーカーは着実にエコシステムを構築しており、日本は負けそうである。<Automotive News Europe

記事の概要

HEREは無線によるソフトウェア更新プログラムを提供するドイツの企業であるAdvanced Telematic Systems(ATS)を買収する予定である。

契約の内容は2018年の初めに公開される予定である。

HEREは、「ATSの買収は、当社がプレミアム自動車クラウドプロバイダーとして当社のポートフォリオを補完するために非常に重要な戦略的投資である」と語った。

Advanced Telematic Systemsは、すでにOTA(Over-the-Air)でソフトウェア更新を行っているTeslaに対抗する会社である。

考察

HEREコンソーシアムのスタートの初期に、HEREに出資しているダイムラー、アウディ、BMWの各社は通信のセキュリティに関してもコンソーシアムの課題の一つであると述べていた。

その答えが、Advanced Telematic Systemsの買収となったということである。

HEREは自動運転に必要な地図の作成のみならず、自動運転に必要な技術全般を扱う会社である。

ただし、それは基盤にかかわることのみであり、上位層になる部分に関しては各社が競争するエリアとしている。

HEREで取り決めたことが、ISOやUN ECEなどで自動運転の規格として提案されることは間違いない。

ある意味で、HEREは自動運転の規格を作成している会社といえなくもない。

このように自動運転に対して着実にエコシステムを構築しているドイツ企業に対して、日本ではなかなかこのような動きになってきていない。

このままでいくと、自動運転の規格はHEREにもっていかれそうである。

中野技術士事務所

03/12/2017 | カテゴリー : 自動車 | タグ : | 投稿者 : 所長

バッテリー駆動車両の増加による電池材料の確保問題

ドイツ産業連盟は電池材料の枯渇と、それに伴う電気自動車に向かって進んでいるドイツの自動車産業の将来に対して警鐘を鳴らした。しかしながら、電池に使っている材料は自然界にそこそこ存在する原料であるので、鉱山の開発が進まないために資源が高騰することはあるが、中期的にみて大きな問題にならないと考える。<Automotive News Europe

記事の概要

ドイツ産業連盟(BDI)の安全保障と材料の責任者であるMatthias Wachter氏は、新聞のインタビューに答えて、

原材料供給のボトルネックになるリスクは増加している。

コバルト、グラファイト、リチウム、マンガンなどの供給が十分でなければ、ドイツでは未来の技術は存在しないだろう。

これらの材料の需要は、世界中の各国政府が大気汚染対策を強化することにより、自動車メーカーがEVを採用するのを急ぐにつれて急増する。

と、電気自動車化を進めるドイツの自動車メーカーに警鐘を鳴らした。

記事ではドイツの自動車メーカーの電動化に伴う動きを、

フォルクスワーゲン(VW):

2022年までにバッテリー駆動車に340億ユーロを投資する予定

長期的な供給契約を確保して重大な不足を避けることを目指す

メルセデス・ベンツ(ダイムラー):

2022年までに販売するすべてのモデルに電気バージョンを提供する予定

BMW:

2025年までに12の完全電気モデルで量産を達成することを目指す

と記載している。

考察

電池の原材料の資源獲得の問題提議である。

確かに、短期的(10年レベル)には資源獲得競争が起きるかもしれない。

再利用は、考え方はエコであるが、価格的に難しい問題である。

当然のこととして、価格が高騰すれば再利用が促進されるが、価格が低迷すれば再利用は赤字になるので行われない。

多分、価格の釣り合いが取れた状況になるまで、リサイクルは厳しい状況となる。

電池に使っている材料は自然界にそこそこ存在する原料であるので、鉱山の開発が進まないために資源が高騰することはあるが、中期的にみて大きな問題にならないと考える。

中野技術士事務所

アウディはe-tronのSUVの製造をドイツでも来年から開始

アウディ(Audi)はドイツでも、来年からe-tronのSUVを、再来年からe-tronのSportbackを生産することを発表した。これは労働組合の要望を入れてのことである。クリーンディーゼルの失敗を乗り越えてEV・PHEVで市場を席捲しようとするドイツの考え方の表れである。<Automotive News Europe

記事の概要

アウディ(Audi)は来年からドイツでもe-tronのSUVを生産することを発表した。

概要は、

ドイツのインゴルシュタット(Ingolstadt)にある工場で生産する。

e-tronのSUVはベルギーの工場で生産することが決まっていたが、ドイツの工場労働組合からの要望で実現することとなった。

2019年からは、e-tronのSportbackが生産される。

e-tronのSportbackはJaguar I-PaceやTesla Model Xの対抗馬である。

アウディの会長は、「2つの新しい全電気SUVの生産は、安全な未来のための別のマイルストーンである。」と述べている。

である。

記事によると、

2025年までに20台の電動化モデルを発売する予定である。

2020年に親会社であるフォルクスワーゲン(VW)のモジュラー電化プラットフォーム(MEB)をベースとしたコンパクトな電気自動車の販売を開始する。

とのアウディの電動化計画も述べている。

考察

e-tronの生産をドイツ本国でも開始するとのことである。

労働組合が、将来の電動化を見越して、自分たちの工場で製造を行うように働きかけた結果である。

欧州では主力であったディーゼルエンジンの売れ行きが悪化しており、労働組合も焦りが出てきたのかもしれない。

もともとアウディはフォルクスワーゲングループの中で、48Vシステムを検討するなどのエンジンを主流としたパワートレインに積極的であった。

フォルクスワーゲンのディーゼルが問題になる前に、アウディのエンジンに積極的であったパワーロレインの責任者は解任されて、電動化に向けて舵を切っていた状況である。

徐々に電動化に舵を切ろうとしていたが、労働組合の焦りもあり、ドイツ本国でもe-tronの製造を開始することとなったようである。

クリーンディーゼルの失敗により、環境車両の単独トップに躍り出たハイブリッドであるが、トップの座はそう長くないかもしれない。

中野技術士事務所

BMWは中国でカーシェアリングサービスを開始

BMWは中国でカーシェアリングサービスを開始する。欧州で行っているDriveNowの中国版である。ただし、BMWのみで運営するとしている。<Automotive News Europe

記事の概要

BMWは電気自動車のカーシェアリングサービスを中国で開始すると発表した。

概要は、

名称:ReachNow
開始時期:2017年12月
車両:i3
台数:100台でスタート
場所:成都
位置づけ:北京で成功したパイロットプログラム発展形
車両の返却:決まった場所に返す必要が無し
レンタカー会社などとの協力:無し

である。

これは欧州で行っているDriveNowの中国版である。

考察

BMWは中国でもカーシェアリングサービスを開始する。

これは、中国での排気ガス問題の対応と駐車場不足の対応を兼ねた解決策であるとしている。

また、中国ではカーシェアリングに慣れているということもある。

将来において、自動運転車両が導入することも考慮に入れていると考えられる。

カーシェアリングや自動運転車両は、自動車の所有に慣れた国より、自動車所有に慣れていない国の方が浸透しやすいかもしれない。

若しくは米国のように、飛行機で移動してレンタカーを借りるようなビジネススタイルに合っているといえる。

日本においては、若年層に自動車離れが浸透しているが、自動車を離れた人間は公共交通機関を用いるので、カーシェアリングが浸透しにくい社会であるといえる。

このようなカーシェアリングサービスが環境にやさしく、道路の混雑を解消する可能性があるものだとはわかっていても、日本においては浸透しにくいものであるかもしれない。

中野技術士事務所

28/11/2017 | カテゴリー : 自動車 | タグ : | 投稿者 : 所長

東レの子会社で製品データ改ざん

東レの子会社の東レハイブリッドコードが製品のデータ改ざんを行っていたことを明らかにした。これは日本の品質を問われるものとなると多くの記事では書いているが、日本の製造業が抱える過剰品質とコストの問題を改善するいい機会ではないかと考える。<東レプレスリリース><日本経済新聞

記事の概要

東レの子会社である東レハイブリッドコードが製品のデータ改ざんを行っていたことを東レは発表した。

改ざんの内容は、

製品:

タイヤコード、自動車用ホース・ベルト用コード、抄紙用コード

書き換え件数:

149件/約4万件
顧客との取り決めの範囲内に修正
タイヤコードの場合には、張力を製品:258N⇒仕様:260Nに書き換えていた。
(上記書き換えは、歴代品質保証室長2人によってなされている。)

供給先:

自動車関連メーカーなど国内外の13社

書き換え期間:

2008年4月~2016年7月

不正の対象額:

1億5千万円

となっている。

現状で、法令違反や安全上の問題は確認されていない。

考察

素材メーカーの改ざんが多数発生している。

東レに関しては、2016年に確認されていたにもかかわらず、発表が遅れていたということである。

他社の状況から発表を行うことにしたようである。

これは日本の品質を問われるものとなると多くの記事では書いているが、日本の製造業が抱える過剰品質とコストの問題を改善するいい機会ではないかと考える。

製品の製造を行うに際して、必要な素材の強度を計算によって求める。

そのうえで、素材の加工による傷や曲げや切削による応力などを勘案して、安全率をかけたものを仕様としている。

なので、素材メーカーへの要求仕様が少しぐらい満たされなくとも安全は確保されることになる。

今までは、製品の不具合を恐れて、大きな安全率をかけることにより安全な製品になっていたといえる。

自動車に関していえば、省エネルギー化を推進するために、検量化を推進している。

多分、多くの機械産業においても同じ方向性であるといえる。

しかしながら、軽量化を進めるということは、少ない素材で同様な強度を保たなければならないということで、新しい素材を開発して同等な価格で提供することが必要となる。

これは素材メーカーにとって大きな負担である。

また、安全率に関して考えると、半製品設計の各工程で安全率をかけている素材も存在し、トータルでの安全率は膨大なものとなっているものもある。

ある意味で、これらの行為が日本の製品の品質を作り上げていたのかもしれない。

しかし、現状で製品が国際競争にさらされるようになると、安全率は品質を上げるが価格も上げるものとなり、足を引っ張る可能性が出てきているのである。

幸いにして、現在はシミュレーターによって必要な強度などを求めることが可能になってきている。

それらの計算結果を基にして、安全率を見直す時期に来ているのではないかと考える。

今までの安全率を見直すことは大変怖いことであることは知っているが、それを行わないと国際競争に勝ち残れない可能性が出てきていいるのではないかと考える。

中野技術士事務所